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21일 상하이해운거래소에 따르면 글로벌 해운 운임의 기준 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난주 말 1310.32로 마감했다. 한 주 만에 12.9% 급등하며 지난 5월 이후 최대 상승폭을 기록했다. SCFI는 상하이 수출 컨테이너 운송시장의 15개 주요 항로 운임을 반영한 지수로, 글로벌 해운시장의 체온을 보여주는 핵심 지표다.
이번 급등의 배경에는 지난 14일 시행된 미·중 '입항수수료 맞불 조치'가 있다. 미국무역대표부(U 중소기업대출이자 STR)는 중국이 소유하거나 운영하는 선박에 t당 50달러(약 7만1400원), 중국에서 건조된 선박에 18달러(약 2만5700원)의 입항료를 부과했다.
이에 중국은 미국 기업·개인·기관이 소유하거나 25% 이상 지분을 보유한 선박, 미국산·미국 국기 선박에 t당 400위안(약 8만100원)의 특별 입항료를 매겼다. 양국은 2028년까지 주택매매계약 단계적으로 수수료를 인상할 예정이다. 특히 미국은 자동차운반선(PCTC)에 대해 건조국과 관계없이 t당 46달러를 부과하고 있어 현대글로비스 등 한국 선사들도 직접적인 영향을 받고 있다.
양측이 맞불 조치를 내놓은 이후 글로벌 해운사들은 항로를 대거 재조정했다. 머스크와 하파그로이드 등 주요 선사들은 미 국적선인 '포토맥 익스프레스'와 ' 연체기록 머스크 킨로스'의 중국 닝보항 기항을 중단하고 부산항을 경유하는 우회 노선을 운영 중이다. 닝보로 향하던 화물을 부산에서 환적해 다른 선박으로 실어 나르는 방식인데, 이로 인해 운송 시간과 비용이 동시에 늘어났다.
스타마티스 찬타니스 그리스 시너지마리타임홀딩스 대표는 로이터에 "중국 항만에 입항할 수 있는 선박 수가 확연히 줄었다"며 "결 재형저축 3년 국 추가 비용은 소비자가 부담하게 될 것"이라고 말했다.
유조선 시장도 불안하다. 에너지 컨설팅사 에너지애스펙트에 따르면 중국의 보복 조치 직후 중국행 초대형원유운반선(VLCC)을 운항할 수 있는 선박이 줄면서 운임이 2주 만에 최고치를 기록한 뒤 고공행진을 거듭하고 있다. 일부 용선 계약에서는 중국 항만 기항을 피하기 위해 항로를 변경하 신협 적금 는 사례도 늘고 있다.
컨테이너 운송 시장의 혼란은 환적 항만으로 번졌다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 "중국 기항을 피하려는 선박들이 부산과 싱가포르 등 제3국 항만으로 몰리며 환적 물량이 급증하고 있다"며 "체류 시간이 길어지고 일정이 꼬이면서 '병목현상'이 심화되고 있다"고 밝혔다.
그럼에도 역설적으로 중국이 포함된 해운 동맹의 시장 점유율은 오히려 상승하고 있다. 한국해양진흥공사(KOBC)에 따르면 중국 코스코(COSCO)와 대만 에버그린 등이 속한 '오션얼라이언스'는 최근 아시아~북미 서안 항로 점유율이 35%로 올라 1위를 기록했다. 미국 선사들의 기항 회피로 생긴 공백을 중국계 선사들이 메우면서 점유율이 오히려 높아진 것이다. 북미 동안과 유럽 항로에서도 점유율은 연말이면 40%를 넘어설 것으로 전망된다.
류웨이 중국 교통운수부 장관은 최근 상하이 국제해운포럼에서 "미국의 입항수수료가 중국 해운·조선산업에 미치는 영향을 평가하기 위한 조사를 공식적으로 시작했다"며 "법령에 따라 산업 전반의 안전성과 발전 방안을 함께 검토할 것"이라고 밝혔다.
전문가들은 이번 사태가 단기 운임 급등을 넘어 '물류비 인플레이션'으로 확산될 가능성을 경고한다. 미국 싱크탱크 케이토연구소의 콜린 그래보 부사장은 "비효율성과 수수료 부담이 누적되면 결국 운송비 상승으로 이어질 수밖에 없다"며 "시간이 문제일 뿐 비용 전가는 불가피하다"고 지적했다.
[김규식 기자]